この区間は、かつて勝木駅からすぐに海側に出てそのまま海岸線沿いを走っていた。現在は3本のトンネルによって内陸部を通っている。そのため海岸沿いの線は廃止された。ただし、一度に付け替えられたわけではなく、やや複雑な経緯がある。

 勝木〜碁石地区は現在の八幡山トンネルを通るルートに付け替えられたが、その時期についてははっきりしない。地元の方の話によれば切り替え時期は昭和27〜8年頃だということであるが、「越後の停車場」(朝日新聞新潟支社編)では八幡山トンネル工事が昭和18年着工同22年完成とある。従って切り替え時期は22〜3年頃と思われる。こちらが正しいなら、地元の方の話は記憶違いということか。同書にある付け替え理由は、戦時の輸送量増で長い貨物列車の交換が必要になり、このままだとトンネルが邪魔で交換できないので、線路を直線的に延ばして新トンネル内まで複線にすることで交換可能にするためだったということだ。確かにこのトンネルは複線部分が内部まで入り込んでいる。結局終戦には間に合わなかったものの、戦後の復興には役だったようである。

 その後、複線化のために単線用の新八幡山トンネルが掘られ、その先にもう1本トンネルを経て大崎山トンネルに至る計画であったが、この区間の複線化は見送られた。新八幡山トンネルと大崎山トンネルの間のトンネルは結局掘られなかった。用地は今でもJRが保有している。

 碁石地区から北は、旧線が昭和47(1972)年8月5日に一旦電化され、その後複線化のため複線用の大崎山トンネル、間ノ内トンネルが掘られた。しかし複線化は実現せず、この2つのトンネルは単線のまま使用を開始し、旧線は廃止となった。碁石集落はずれから旧大崎山トンネルまで、廃線跡にはいまだに架線柱が残っている。

 この部分は国道7号線を走っていても見えてくるので、国道の旧道を通るとたどることができる。ありがたいことに、普通の道路地図では未だに旧線のままものもあるので便利である。

1943〜47     旧八幡山トンネル工事着工、完成
1947〜48頃?  勝木〜碁石地区新線(現在線)切り替え
1972(S47). 8. 5 村上〜秋田間電化
1982(S57). 9.23 碁石地区〜府屋間新線切り替え
1983. 8      複線化凍結


旧線脇を駆け抜ける「きらきらうえつ」
(2009.6)